Título original: Unagi Año: 1996 País: Japón Género: Drama Dirección: Shôhei Imamura Guión: Shôhei Imamura, Motofumi Tomikawa, Daisuke Tengan Duración: 01:51:40 Reparto: Koji Yakusho, Misa Shimizu, Fujio Tsuneta, Mitsuko Baisho, Akira Emoto, Sho Aikawa Idioma: Japonés con sutitulos en español aparte (srt) Formato: avi Tamaño: 1.62 Gb
Texto: Después de ocho años en la cárcel por haber matado a su esposa, a la que encontró en la cama con otro hombre, Takuro Yamashita sale en libertad condicional. Cuando estaba en la prisión captura una anguila, que se convierte en su mascota y única compañera. Yamashita se etablece en una pequeña población a las afueras de Tokio y regenta una barbería, presidida por un aquario en el que nada su anguila. Un día conoce a Keiko Hattori, una joven que intenta suicidarse y que le recuerda a su esposa. Poco a poco se van conociendo y terminan enamorándose. Cuando la vida comienza a sonreirle, se encuentra con un antiguo compañero de cárcel. Yamashita comprende que toda la lucha por convertirse en un hombre nuevo podría desmoronarse si su pasado es revelado. Sobre todo, teniendo en cuenta el interés de los excéntricos habitantes del pequeño pueblo, por conocer más del nuevo barbero.
Se ha confirmado oficialmente que esta nueva arma reemplazará a los AK-74 y los AKM en las Fuerzas Armadas Rusas. Ha sido diseñado por Nobokov y manufacturado por ZNIITochMash. El diseño del Abakan es fundamentalmente diferente que los diseños de los fusiles Kalashnikov. Su calibre es de 5,45 mm, un diseño nuevo hecho por los soviéticos, pero incluso los rusos admiten que esta munición es menos precisa que la de 5,56 mm (calibre .223) utilizado por una amplia variedad de armas, sobre todo por el M-16. Por eso parece que en el futuro el calibre se cambiará a 6 mm. Por otra parte, lo más curioso del Abakan no es su calibre, sino su candencia de tiro, que a primera vista parece espectacular: 1800 balas por minutos, el doble que cualquier otro fusil de asalto. Sin embargo, esta cadencia no es regular. El fusil posee un nuevo modo de disparo, que permite disparar dos balas prácticamente al mismo tiempo, haciendo uso de un solo cañón. La velocidad de disparo regular es de 600 disparos por minuto, pero si este selector está marcado, el arma permite hacer dos disparos de forma tal que solamente se siente una vez el culatazo, aunque estas fuerzas estén combinadas. Virtualmente, las dos balas impactan en el mismo sitio, con una pequeña diferencia de pocos centímetros. La primera aparición pública del Abakan tuvo lugar en mayo de 1993 en Nizhny Novgorod como parte de una exhibición de armas muy exclusiva. Anteriormente había sido mostrada a un número limitado de personas, entre ellos técnicos rusos y funcionarios gubernamentales. Rápidamente un gran número de artículos aparecieron en muchas publicaciones occidentales; sin embargo, el Abakan todavía era algo secreto. Sus diversas características produjeron exitación en Occidente ya que era algo completamente diferente a los diseños previos ruso/soviéticos en cuestión de armas de fuego. Este fusil aparentemente fue el ganador de lo que se llama "Competición Abakan" para elegir un nuevo fusil de asalto que reemplazaría a la ya venerable serie de fusil Kalashnikov actualmente en servicio. Representa un avance importante en cuanto a esta serie de armas, y no se parece a nada que se haya construido antes en el Este. El nombre de esta arma viene de una vieja tradición dentro del ejército ruso: darle nombres a sus armas y concursos. Algunos de estos nombres provienen de lugares geográficos, montañas, etc. Por ejemplo, hay un sistema de defensa antiaérea llamado Shilka, que es un río de Siberia, y otro que se llama Tunguska, que es el sitio donde cayó uno de los meteoritos más famosos de la historia. En este caso, Abakan es el nombre de un pueblo localizado en Siberia en donde se llevaron a cabo la mayoría de los tests del programa. Cómo puede verse en la fotografía, el AN-94 es totalmente diferente de cualquier diseño Kalashnikov; tiene un aspecto bastante raro, incluso feo, pero parece ser un fusil excelente. Hay 5 partes que están prestadas del AK-74, entre ellas los cargadores y partes del sistema de limpieza. Sin embargo, los cargadores de 30 cartuchos están puestos en un ángulo diferente que permite un espacio extra para el resorte de retorno. Además de estas diferencias, la culata del Abakan se dobla hacia la derecha en contraste con el AK-74 y la serie AK-100. De esta forma el rifle se desdobla de forma más rápida y fácil, pero es un poco más difícil de llevar. El AN-94 ha aparecido de forma irregular dentro de Rusia, pero no está a la venta para países extranjeros, como prácticamente todas las armas de infantería rusas. El hecho de que esté apareciendo junto con equipo desplegado por las fuerzas de élite rusas indica que ya está comenzando a desplazar al Kalashnikov AK-74. LA RPK-74, versión del fusil en ametralladora, continuará en uso hasta que una versión de ametralladora liviana del AN-94 sea desarrollada. Parece ser que además Kalashinikov presentó su producto en la "Competición Abakan", pero el suyo fue el perdedor; la compañía no ha dicho nada al respecto de esta nueva arma. De acuerdo con fuentes rusas, el AN-94 puede ser desensamblado por métodos tradicionales, pero su confiabilidad y mantenimiento ha sido mejorado en gran medida sobre las series AK por el uso de materiales y procesos de producción modernos. Es difícil de imaginar que la confiabilidad del AK pueda ser mejorado en algún grado, pero los rusos declaran haberlo hecho. El funcionamiento del AN-94 es inusual. Tiene cuatro selectores en vez de los tres tradicionales en cualquier fusil de asalto: seguro, semiautomático, doble disparo, y automático completo. Lo que hace realmente único al AN-94 es el selector de "automático completo". Cuando está seleccionado, el arma dispara las dos primeras balas a una candencia cíclica de 1.800 disparos por minuto, el doble de cualquier otra arma de ese tipo. Luego de que estos dos disparos dejan el cañón a esta cadencia tan alta, el fusil automáticamente baja a una más "normal" de 600 disparos por minuto hasta que el gatillo se suelta. Cuando ésto sucede el arma vuelve a subir a 1.800 disparos por minuto en las últimas dos balas. El efecto de red que crea este mecanismo eleva enormemente la probabilidad de obtener impactos cuando las dos primeras balas son disparadas, ya que salen del cañón tan cerca que el fusil todavía no ha tenido tiempo de moverse hacia atrás debido a las fuerzas de retroceso. De acuerdo con las fuentes rusas, esto resuelve la contradicción existente en todo fusil de asalto, entre un alto volumen de fuego y un apunte de disparo preciso para el soldado. Este sistema también se activa si el selector "doble disparo" está seleccionado: dos balas prácticamente juntas del cañón. Esta increíble velocidad de disparo (1.800 por minuto) se logra básicamente reduciendo el espacio entre el cartucho y el martillo, que es el mecanismo que golpea la parte posterior, ignicionando la pólvora. Los tests de laboratorio llegaron a la conclusión de que un espacio de 2 milímetros era suficiente, si se compensaba la masa del martillo y el mecanismo, para brindar un golpe preciso y efectivo. Esto permitió no sólo optimizar el tiempo entre disparo y disparo, sino también la reducción del retroceso y del peso del mecanismo. El AN-94 se alimenta con cargadores de 30 o 45 cartuchos. Está alimentado por los gases de la combustión, pero el tubo de gas está debajo del cañón. Esto es algo un poco negativo, pues la posición superior de un tubo de gas montado sobre el cañón a yuda a reducir la subida de la última parte del cañón, lo que siempre ha sido un problema para todas las armas de fuergo automáticas. El AN-94 tienen un aparentemente inusual compensador que ayuda a estabilizarlo, y puede ser tan eficiente en combinación con otros atributos del arma que la posición del tubo de gas es irrelevante.
Abakan con lanzagranadas. El rifle emplea lo que los rusos llaman un "pulso de retroceso rápido" o "shifted rebound pulse", que ayuda a aumentar la eficiencia de disparo del arma. Este mecanismo de retroceso previene que la masa de gas que intenta usar el mecanismo de escape golpee la parte trasera del recibidor cuando está en retroceso completo, lo que implica que el rifle usa lo que se llama como principio de "retroceso constante", lo que, en conjunción con el mecanismo de buffer, ayuda a estabilizar el AN-94. Además, las fuerzas de retroceso del arma son movidas hacia atrás de la cámara de ignición, recudiendo así la tendencia del final del cañón a subir cuando está en fuego automático completo. Los rusos declaran que la probabilidad del primer disparo de tener un impacto usando el AN-94 es 1.5 a 1.7 veces mayor que usando el AK-74, lo que fue determinado usando tests con tropas de combate. El AN-94 está aparentemente equipado con miras ópticas y standards; las primeras son las familiares IL29 AX que vienen siendo usadas en los AK-74, RPK-74 y PKM por muchos años. Sin embargo, este arma tiene unas miras "de hierro" inusuales. La mira trasera ajustable es una rueda ligeramente torcida hacia la derecha de la horizontal, con aperturas a diferentes elevaciones para un disparo ajustable. Este sistema es similar al utilizado por Heckler y Koch. Cada apertura está marcada claramente arriba con su alcance y un rápido movimiento del soldado puede moverla para cambiar el rango casi inmediatamente, incluso con guantes o mitones. Además de usar las mismas miras ópticas de sus predecesores, el AN-94 también acepta el familiar lanzagranadas de 40 mm. GP-25 que se usa debajo del cañón. La bayoneta es similar a los diseños anteriores, y puede servir en fusiles más viejos, pero el diseño de la hoja es diferente. Las bayonetas que han podido ser observadas no tienen las sierras de las anteriores, y todo es más simétrico aunque manteniendo las capacidades para cortar cables. Se monta en el lado derecho en posición horizontal, lo que permite utilizarla como arma de corte, permitiendo una mejor penetración entre las costillas. Esta forma de montar una bayoneta es totalmente diferente a las anteriores, ya que permite llevar también un lanzagranadas al mismo tiempo. Además el AN-94 tiene una culata plegable plástica, como muchas otras armas rusas. Los métodos de construcción del AN-94 son también otra razón para su adopción. No como las armas Kalashnikov, este fusil emplea modernas técnicas de manufactura: todos los componentes han sido simplificados de otras armas anteriores, incorporando acero estampado, construcción con polímeros, soldadura por láser, moldeado del metal y otros. Todos estos constituyen avances marcados sobre armas precedentes como los diseños Kalashnikov, que todavía son manufacturados usando esencialmente los mismos procesos y materiales de la década del '50. La construcción con polímeros y el recubrimiento de algunas partes de metal deberá mejorar el aguante y simplificar el mantenimiento. En resumen, Gennady Nikonov aparentemente ha desarrollado un reemplazo totalmente moderno para la venerable serie Kalashnikov de fusiles de asalto que dominó no solamente los ejércitos soviético/rusos sino también el mercado de armas de fuego militares por casi 50 años. Hay otras series de fusiles militares, pero ninguna que pueda compararse con las series AK, con más de 50 millones de AK-47, AKM y AK-74 fabricados desde 1947. Parece sin embargo que los Kalashnikov han sido finalmente superados por la tecnología moderna. Sabiamente, los rusos han elegido comenzar a reemplazar los rifles Kalashnikov en su propia milicia cuando los AK's están todavía sirviendo satisfactoriamente. Incluso así, las últimas versiones de los rifles de asalto AK, las series AK-100, asegurarán la presencia de los rifles de asalto Kalashnikov en los campos de batalla del mundo por muchos años más.
Especificaciones técnicas Calibre (mm): 5,45 x 39 Principio: mecanismo de disparo de libre movimiento combinado + motor de gas. Alcance (m): 1000/650 Largo (mm): 943 completo, 728 con culata plegada Peso vacío y sin cargador (kg): 3,85 Cañón: 4 estrías, 195 mm para dar una vuelta completa. Largo del cañón (mm): 405 Cadencia cíclica de fuego (disp/min): 1800/600 Accesorios: bayoneta, correaje, kit de limpieza con rodillo; mira óptica, sistema de visión nocturna y lanzagranadas opcional.
La Soyuz TMA-6 aproximándose a la Estación Espacial Internacional en 2005. Soyuz (ruso: Союз, literalmente: «Unión») es el nombre tanto de una nave espacial como del cohete portador que la coloca en órbita. La nave espacial Soyuz es un modelo de nave espacial tripulable que forma parte del programa espacial Soyuz de la antigua Unión Soviética. La nave Soyuz puede llevar una tripulación de hasta tres miembros y es lanzada por el vehículo de lanzamiento Soyuz. Este vehículo de lanzamiento ha sido utilizado para enviar al espacio varias misiones externas al programa Soyuz, incluyendo misiones científicas de la Agencia Espacial Europea (ESA) como recientemente la sonda Mars Express. El programa Soyuz fue creado por Serguéi Koroliov, el diseñador principal del programa espacial soviético durante la carrera espacial. En su primer vuelo tripulado, Soyuz 1 (abril de 1967), la nave se estrelló contra el suelo después de la reentrada, muriendo su único tripulante, Vladímir Komarov. Ha servido para transportar tripulaciones a las estaciones espaciales Salyut, Mir y la Estación Espacial Internacional. La Soyuz fue diseñada también para misiones tripuladas a la Luna en el marco de los programas Zond y N1/L3. Desde 1980 se usa un modelo perfeccionado llamado Soyuz T y desde 1986 el modelo Soyuz TM, diseñado inicialmente durante la construcción y utilización de la estación espacial Mir. En 2002 fue introducida la variante Soyuz TMA, utilizada por Rusia para transportar astronautas hasta la ISS, sirviendo además como vehículo de emergencia para la estación. En 2010 fue introducida una nueva variante, la Soyuz TMA-M. La Soyuz ha sido utilizada como base para el diseño de la familia de naves automáticas Progress. En la actualidad la construcción de la nave corre a cargo de la empresa Energía. El Cohete Soyuz o R-7, es el más longevo, más adaptable y más exitoso de la historia de la astronáutica, prueba de esto es su índice de confiabilidad del 97,5% en más de 1.700 lanzamientos desde su creación. [1] Los Rusos diseñaron el modelo más nuevo el Cohete Soyuz 2, el cual tuvo su primer lanzamiento el 8 de noviembre de 2004, y la puesta en orbita de un satélite el 27 de diciembre de 2006. Se trabaja en una versión llamada Soyuz ST que podrá ser lanzada desde el puerto espacial europeo de Kourou en la Guayana Francesa. [2] Diseño El diseño básico de la Soyuz ha permanecido inalterado desde los años 1960. El vehículo consiste en tres partes: • Módulo Orbital (en ruso, Bytovoy Otsek, BO): tiene una forma casi esférica y se encuentra situado en la parte delantera del vehículo. Contiene la mayor parte del equipo necesario para la supervivencia de la tripulación hasta su regreso a la Tierra o acoplamiento a una estación espacial. En la mayor parte de las misiones iba equipado con un sistema de acoplamiento. El módulo orbital es abandonado en el espacio justo antes de la reentrada y se destruye en la atmósfera. • Cápsula de la Tripulación (en ruso, Spuskaemiy Apparat, SA): es la única parte del vehículo que regresa a la Tierra, por lo que va equipada con un escudo térmico y dos paracaídas, uno primario y otro de emergencia. Tiene forma de campana y en su interior pueden ir hasta tres tripulantes equipados con trajes de presión Sokol (desde la misión Soyuz 11, en 1971). Durante el aterrizaje el escudo térmico se desprende para poder utilizar una serie de retrocohetes de combustible sólido situados en la base de la cápsula que frenan el impacto con el suelo. • Módulo de Servicio (en ruso, Priborno-agregatniy Otsek, PAO): con forma cilíndrica, es la sección donde se encuentran los motores orbitales, los tanques de combustible (ácido nítrico e hidracina) y otros equipamientos. Tras frenar la nave para volver a la Tierra, se separa de la cápsula y es destruido en la atmósfera. Características Técnicas (Soyuz TMA) • Masa: 7200 kg • Longitud: 6,98 m • Diámetro: 2,2 - 2,72 m • Envergadura (con paneles solares): 10,7 m • Tripulación: 3 personas • Capacidad de permanencia en el espacio: seis meses (acoplada a una estación espacial) o 14 días de vuelo autónomo Historia La nave Soyuz nació fruto de las investigaciones de la oficina de diseño liderada por Serguéi Koroliov, la OKB-1, a principios de los años 1960. En un principio el proyecto se llamaba Sever (norte). La Soyuz debía sustituir a la nave Vostok como nave principal del programa espacial soviético tripulado. Se diseñó para que fuese posible usarla en un gran número de misiones distintas, pues aún no se tenía claro la dirección que debía tomar el esfuerzo espacial soviético. Las principales versiones son: • Soyuz 7K-OK: versión inicial para la órbita baja terrestre destinada a misiones autónomas. Contaba con paneles solares y un sistema de acoplamiento sin túnel de acceso, por lo que la transferencia de personal de una nave a otra debía hacerse mediante un paseo espacial. Todas las misiones Soyuz tripuladas desde 1967 (Soyuz 1) hasta 1970 (Soyuz 9) pertenecían a esta variante. • Soyuz 7K-OKS: versión para acoplamientos con la estación espacial Salyut 1. Se añadió un sistema de acoplamiento especial dotado de un túnel de acceso al módulo orbital (similar en concepto al sistema de acoplamiento de la astronave Apollo). Tras la muerte de los tres tripulantes de la Soyuz 11 en 1971, debido a la despresurización de la cápsula durante la reentrada, se canceló esta variante. • Soyuz 7K-T: versión introducida tras la tragedia de la Soyuz 11. Se introdujeron trajes de presión Sokol y en consecuencia se redujo el número de tripulantes a dos. Se eliminaron los paneles solares. Entre 1973 y 1981 se realizaron 31 misiones tripuladas, la mayoría a estaciones espaciales Salyut y Almaz. • Soyuz T (7K-ST): versión modernizada de la Soyuz introducida en 1981. Se rediseñaron casi todos los componentes del vehículo, introduciendo nuevos trajes de presión más ligeros que permitieron volver a aumentar la capacidad de la nave a tres tripulantes. Se volvieron a introducir paneles solares. Con este modelo se realizaron 14 misiones tripuladas entre 1980 y 1986 a la Salyut 6, Salyut 7 y Mir • Soyuz TM (7K-STM): versión mejorada de la Soyuz T. Incorporaba un nuevo sistema de acoplamiento automático denominado Kurs. Entre 1986 y 2002 realizó 33 misiones tripuladas a la Mir y la Estación Espacial Internacional. • Soyuz TMA (7K-STMA): versión ligeramente modificada de la Soyuz TM con mejoras en los equipos digitales y en los asientos, rebajando las limitaciones debido a la altura de los pasajeros y ampliando por tanto el número de candidatos que pueden viajar en el vehículo. Se introdujo en 2002 para trasladar tripulaciones a la Estación Espacial Internacional y como vehículo de emergencia de la misma. • Soyuz 7K-L1 (Zond): versión modificada de la nave Soyuz para llevar dos astronautas en vuelos alrededor de la Luna. Estas misiones se realizaron sin tripulación bajo el programa Zond, creado inicialmente por Vladímir Cheloméi. La L1 carecía de módulo orbital para reducir su masa y poder ser lanzada en una trayectoria de retorno libre alrededor de la Luna mediante un cohete Protón. Tras pisar la Luna los americanos en 1969 con el programa Apollo, el programa Zond fue cancelado en 1970, pese a haber realizado numerosas misiones no tripuladas, incluyendo cuatro vuelos alrededor de la Luna, que demostraron que era posible lanzar una nave Soyuz en una misión lunar. • Soyuz LOK (Soyuz 7K-L3): versión para realizar misiones en órbita lunar dentro del programa N1/L3, equivalente al Apollo americano. La Soyuz LOK debía ser capaz de viajar a la Luna con el módulo lunar LK y dos astronautas. Tras insertarse en órbita lunar, uno de los tripulantes descendería a la superficie lunar en el LK, mientras otro se quedaba en órbita dentro de la Soyuz LOK. Incorporaba un módulo de servicio más grande y con más subsistemas, además de un módulo de maniobra adicional (DOK) acoplado al módulo orbital. En vez de paneles solares incorporaba células de combustible. El programa fue cancelado debido al cohete gigante N-1, que fracasó en sus cuatro lanzamientos entre 1969 y 1971. Tras el éxito de las misiones americanas Apollo, la URSS decidió negar la existencia del programa N1/L3. • Soyuz 2.1B: Esta última versión, incorpora nuevas tecnologías como el nuevo motor de cuatro cámaras de combustión llamado RD-0124, dándole un impulso de más de 359 s contra los 326 segundos de su versión anterior. Siendo lanzado desde Baikonur puede insertar hasta 8.2 Toneladas de carga útil. Fue probado con éxito al lanzar un satélite europeo el COROT, el 27 de diciembre de 2006. Variantes • Soyuz 11A511 • Soyuz-L 11A511L • Soyuz-M 11A511M • Soyuz-U 11A511U • Soyuz-U2 11A511U2 or 11A511K • Soyuz-FG 11A511U-FG • Soyuz-2 14A14 El Molniya-M se deriva también de la familia Soyuz Vuelos tripulados
Perfil de una misión Ensamble del cohete Soyuz. Todas las naves Soyuz han sido lanzadas desde el Cosmódromo de Baikonur, actualmente en Kazajistán. La nave es enviada desde Moscú, donde es fabricada por la empresa RKK Energía. Una vez en el cosmódromo se llenan los tanques de combustible principales con ácido nítrico e hidrazina. Posteriormente la nave pasa al edificio de ensamblaje horizontal, donde se finaliza la construcción de la nave y se inserta dentro de la cofia del cohete, estructura que protege a la nave durante los primeros minutos tras el despegue. Posteriormente, la nave en el interior de la cofia es llevada por ferrocarril a otro edificio donde es acoplada al resto del cohete Soyuz y se instala la torre de escape. A continuación, el cohete es transportado en posición horizontal mediante ferrocarril hasta una de las dos rampas de lanzamiento disponibles, aunque para viajes tripulados la mayoría utiliza la misma rampa desde donde partió el histórico vuelo de la Vostok 1 con Yuri Gagarin. La tripulación llega a la rampa de lanzamiento en autobús llevando los trajes de presión Sokol y asciende en ascensor hasta el nivel superior. Unas dos horas antes del despegue acceden al interior de la nave por una escotilla situada en la cofia del cohete, escotilla que coincide con otra situada en el módulo orbital. Una vez dentro de la Soyuz, se introducen en la cápsula atravesando otra escotilla situada entre ambos módulos. Primero entra el Ingeniero de Vuelo, que se sienta en el asiento izquierdo, luego el Cosmonauta Investigador (si lo hay), ubicado en el asiento central y, por último, el Comandante, que ocupa el asiento de la derecha. Secuencia de lanzamiento
Despegue de la Soyuz TMA-9. • 30 minutos antes del despegue, las estructuras de servicio alrededor del cohete son retiradas • 20 segundos antes del despegue se ejecuta la orden de lanzamiento, poniendo en funcionamiento los motores de la primera etapa. Cuando el empuje de los motores iguala al peso del cohete, las estructuras que lo sujetan a la altura de la tercera etapa se retiran y el cohete abandona la rampa. Durante los primeros minutos la tripulación experimenta unos 3g de aceleración. • 115 segundos tras el despegue, a una altura de 46 km, la torre de escape se separa. Poco después, a 49 km los cuatro cohetes auxiliares de la primera etapa se separan. • 165 segundos después del lanzamiento, a unos 85 km, al haber superado las capas más densas de la atmósfera, la cofia protectora se desprende dejando la nave al descubierto. • 288 segundos después del despegue la segunda etapa, el módulo central, se separa y se enciende la tercera etapa. • Unos 520 segundos después del lanzamiento, la tercera etapa se apaga tras haber alcanzado la velocidad orbital de 8 km/s. A continuación, la nave Soyuz se separa y empieza su misión orbital, encendiendo los motores del módulo de servicio para ajustar y elevar su órbita. Regreso a la Tierra Tras llevar a cabo su misión, normalmente acoplándose a una estación espacial, la Soyuz regresa a Tierra tras frenar su velocidad con los motores principales. El regreso dura aproximadamente una media hora. Diez minutos después del encendido de frenado, la nave gira 90º y se separan el módulo orbital y el módulo de servicio, que se destruirán luego en la atmósfera. La cápsula se orienta luego con el escudo térmico en la dirección del movimiento. Gracias a la forma de campana y a su centro de gravedad desplazado, la cápsula puede generar un poco de sustentación, reduciendo la aceleración experimentada durante la reentrada a unos 3-4 g. En este caso, la posición de la cápsula se regula mediante pequeños cohetes de peróxido de hidrógeno. En caso de emergencia, la cápsula es capaz de reentrar de forma balística directamente, lo que implica una mayor aceleración para la tripulación. Entre los 80 y 40 km de altura se produce el mayor calentamiento del escudo térmico y debido al plasma que se forma alrededor de la cápsula se interrumpen momentáneamente las comunicaciones por radio. A 10 km de altura se despliega un paracaídas de frenado que disminuye la velocidad de unos 250 m/s a 90 m/s, permitiendo el despliegue del paracaídas principal unos 20 segundos después. El paracaídas principal alcanza su máxima extensión a unos 5 km de altura y frena la cápsula hasta los 6 m/s. Entonces el escudo térmico se separa para dejar al descubierto unos retrocohetes de combustible sólido, que son activados a 1,5 metros de altura mediante un altímetro de rayos gamma, frenando el descenso hasta una velocidad final de 2-3 m/s.
Y llorará en su corazón Como un nazareno del Cuzco… P.R. – Luzbelito y las sirenas
La vida sin problemas es Matar el tiempo a lo bobo… P.R. – Luzbelito y las sirenas
No supo repartir sus fichas y su cielo ennegrece. P.R. – Cruz diablo!
El tipo maduró pronto Y se pudrió bien temprano… P.R. – Cruz diablo!
Su rocanrol sangra oídos… P.R. – Cruz diablo!
Es una de esas noches Donde a todos nos gusta La misma bailarina,… P.R. – Ella baila con todos
Le prohibieron la manzana. Sólo entonces la mordió. La manzana no importaba, no, Nada más la prohibición… P.R. - Fanfarria del cabrío
Mi amor, la libertad es fanática. Ha visto tanto hermano muerto, tanto amigo enloquecido Que ya no puede soportar La pendejada de que todo es igual,… P.R. – Blues de la libertad
Soñas la hoguera donde siempre sos la leña… P.R. – La dicha no es una cosa alegre
¿Cuánto tiempo más vas a estar Esclavizado así, refugiado en tu soledad? P.R. – La dicha no es una cosa alegre
Estás hundido a fondo, a fondo. P.R. - La dicha no es una cosa alegre
Lastimás tu corazón Porque ella te ha abandonado. Quedaste mordiendo el aire solo y sin dolor… P.R. - La dicha no es una cosa alegre
La mujercita que amás, Esa suave flor judoca, La va de maga zulú Y combina tus venenos Haciéndose la ingeniosa, odiosa, siempre fiel. P.R. – La dicha no es una cosa alegre
Mientras la vida se va, Ay, mientras la vida pasa Sin darte cuenta ahí estás Con tu cara de colgado… P.R. - La dicha no es una cosa alegre
Tu ángel guardián es, de todos, el más tonto que hay. Tenés la mejor mano Para sellar tus labios…. P.R. - La dicha no es una cosa alegre
El fernet es una bebida alcohólica amarga elaborada a partir de varios tipos de hierbas (mirra, ruibarbo, manzanilla, cardamomo y azafrán, entre otras), que son maceradas en alcohol de uva, filtradas y añejadas en toneles de roble durante un período que puede ser de 6 a 12 meses. Su graduación alcohólica es del 45% y posee un color oscuro y un aroma intenso.
Originalmente era sólo una bebida digestiva pero actualmente suele servirse como aperitivo antes o como digestivo después de una comida, también puede servirse con el café y el café expreso. Si bien puede consumirse puro, dado su sabor y contenido alcohólico lo más usual es beberlo combinado con soda, agua mineral o mezclado en cócteles, en especial con gaseosa cola. Debido a su lista de ingredientes pueden prepararse una serie de remedios caseros con fernet para el tratamiento de dolencias que incluyen molestias menstruales y gastrointestinales, resaca, cólicos del bebé, y (anteriormente) el cólera.
HistoriaSu origen se remonta a mediados del siglo XIX, y hay varias versiones sobre cual sería el verdadero. Hay quienes sostienen que fue creado en Francia, otras versiones indican que fue en Checoslovaquia, pero la mayoría nos lleva a Italia, más precisamente en Lombardía. Hay quienes dicen que fue creado por un boticario austríaco de apellido Fernet. Otra versión es relatada por una de las empresas más antiguas en la elaboración de esta bebida: Fratelli Branca, quien le atribuye la invención la joven María Scala en Milán en 1845. María luego se casó con el farmacéutico Bernardino Branca, tomó su apellido y de ahí el nombre del licor. Fernet Branca se sigue produciendo en Milán por la empresa Distillerie fratelli Branca (Destilería de los hermanos Branca y Teitel), propiedad de la familia Branca. Según la tradición, fernet deriva de la locución Milanesa "fer net", o "hierro pulido", por la placa de hierro al rojo vivo que originalmente se usaba para preparar el licor. También hay hipótesis de que la receta original era de un Dr. Fernet, sueco, pero esto no está confirmado.
Fernet en Argentina La bebida fue llevada a la Argentina por los inmigrantes italianos, que la consumían tanto con fin medicinal como digestivo. El uso del fernet luego se extendió como aperitivo, combinado con agua, soda, vermú rojo o en cócteles, siendo en la actualidad el más bebido el que surge de la mezcla de fernet con gaseosa sabor a cola, popularizado a fines de los años 1980.
El consumo de fernet está hoy muy arraigado en Argentina: según la "Cámara Argentina de Destiladores Licoristas"[1] en 2009 se produjeron en el país alrededor de 25 millones de litros de “amargos, bitter y fernet”, de esta producción se consume aproximadamente el 35% en el Gran Buenos Aires (cuya población es de aproximadamente 14 millones de habitantes ) y un 30% en la provincia de Córdoba.[2] [3] (con una poblacion aproximada de 3 millones de habitantes ).
Es importante conocer la diferencia de los distintos fernet que se fabrican en este país, dado que según la técnica de elaboración es el valor que alcanzan en el mercado, los de más bajo costo son elaborados en forma artificial o sin maduración y pocas hierbas, en cambio los de más alto precio son productos elaborados con mayor cantidad de hierbas y maduración mínima de un año (1882, Branca, Ramazotti, Spitz, Cinzano, Viterbo).
Existen varias empresas que fabrican esta bebida: Branca, Mastrolorenzo, Vittone y Venetto de Fratelli Branca, Fernet 1882 de Porta Hnos (Córdoba), Cinzano y Lusera de Cepas Argentinas (San Juan), Capri y Ramazzotti de Pernod Ricard, Pini e Imperio de Licores Argentinos, Ottone de Peters, El Abuelo de Sáenz Briones, Cazalis de Cinba, Viterbo de bebidas Miguel Bizzarri y Bari de Servamsur SA.
Fernet en el mundo Dentro de Italia con la palabra "fernet" se hace referencia solo a la bebida de marca Branca, sin embargo, productos italianos como Martini o Luxardo son exportados bajo ese nombre.
En italiano se usa la palabra "Amaro" (amargo) y existen numerosas marcas: "Distillerie Fratelli Branca", ubicada en la ciudad de Milán, "Averna", "Lucano", "Montenegro", "Cynar", "Luxardo" de Padua, Martini de Turín, "Amaro del capo". En la República Checa, el "Fernet Stock" en sus dos versiones, el natural y el citrón con ligero sabor a limón. En este país se lo consume en tragos, o mezclado con hielo y agua tónica, trago conocido como "Bavorské Pivo" (Cerveza Bávara) o "Bavorák". En la ciudad de San Francisco (California) se ha vuelto muy popular en los últimos años: el fernet es bebido servido en tragos, seguido de otro shot de ginger ale.
Popularidad El golfista argentino Ángel Cabrera, quien en 2007 ganó el U.S. Open, declaró en un reportaje a un medio estadounidense que le gustaba tomar fernet con Coca Cola. Incluso, ha confesado haber sido echado de un restaurante en Italia, durante un abierto, porque al dueño le pareció extremadamente vulgar que mezclara Coca Cola con Fernet Branca.[4]
El popular grupo argentino de rock Vilma Palma E Vampiros, grabó una canción referente a esta popular bebida, en su disco Fondo profundo (1994); la canción lleva por nombre "Fernet con Coca".
El fernet Branca es el tema de una rutina cómica de Bill Cosby con el mismo nombre, del álbum Fat Albert, en el que describe sus propias experiencias con la bebida.
En la serie "A bit of Fry and Laurie" (Hugh Laurie, el actor que tiene el papel de Doctor House), en el segundo capítulo de la cuarta temporada, se prepara una bebida que incluye fernet Branca.
El personaje principal de la película Las noches de Cabiria, dirigida por Federico Fellini, consume fernet.
Ademas en la actualidad hay un tema popular titulado "Asado y Fernet" del grupo Los Caligaris que a pesar de ser antiguo es un clasico entre la salida argentina. Refiere al fernet y al asado como una costumbre tipica argentina.
Cócteles El fernet puede reemplazar a los amargos en ciertas recetas; por ejemplo, el Cóctel Fanciulli es un Manhattan con fernet en vez de Amargo de Angostura.[5] El Toronto es otra variante del Manhattan hecha con whisky, fernet y amargos.
En los años 20 Ada Coleman, jefa de barra del Hotel Savoy popularizo el coctel Hanky Panky elaborado a base de partes iguales de london dry gin y vermouth, con la adicion de unas gotas de fernet y un twist de naranja. Este coctel ha resurgido timidamente en los ultimos tiempos en bares especializados de los EEUU.
El chef Fergus Henderson ofrece una receta llamada "Un milagro", que se aproxima al Branca-Menta, combinando dos partes de fernet con una parte de licor de menta y hielo. La receta declara que este cóctel se puede usar como cura para los excesos, pero no especifica si son excesos gustatorios o alcohólicos.[6]
Una variación sobre la base del fernet con gaseosa sabor cola consiste en agregarle jugo de limón o incluso reemplazar la bebida cola por gaseosa sabor lima-limón, este caso más popular en la versión de fernet saborizado con menta.
En Chile, es utilizado para estocar un cóctel llamado Terremoto, el cual es preparado (además del fernet) a base de vino pipeño y helado de piña.
El Mitsubishi A6M "Zero" fue un caza embarcado empleado por la Armada Imperial Japonesa desde 1940 hasta 1945. Aunque el nombre en código oficial de los Aliados era Zeke (pronunciado Zik en inglés), es universalmente conocido como Cero (o Zero en inglés) por su designación naval japonesa: caza embarcado Tipo 0, rei shiki kanjo sentoki (零式艦上戦闘機 (rei=cero, shiki=tipo, kanjo=embarcado, sentoki=caza). Los japoneses tenían una contracción oficial de Rei sentoki ("caza cero"), Rei-sen, pero utilizaban más familiarmente la de Zero-sen, pues las palabras inglesa "zero" y francesa "zéro" fueron introducidas en Japón desde finales del siglo XIX, cuando el Japón de la era Meiji empezaba a recibir ingenieros y científicos franceses e ingleses con la intención de constituirse una industria y un ejército modernos y poderosos.
Nacido de una petición de un caza naval en mayo de 1937, el primer prototipo pudo despegar para las pruebas de vuelo en marzo de 1939.
Una combinación de excelente maniobrabilidad y un muy largo alcance hicieron de él uno de los mejores cazas de su época, ganando una reputación legendaria, pero la fragilidad de su diseño, en aras de un peso reducido, y la falta de motores más potentes acabaron por condenarlo frente a oponentes cadavez más capaces.
Códigos de identificación
Código de proyecto A partir de 1931, cuando un avión militar japonés (destinado ya sea al Ejército Imperial o a la Armada) empezaba a ser concebido en las mesas de diseño de los ingenieros aeronáuticos, se le atribuía un nombre de proyecto basado en el año en curso del reino del emperador. En el caso del A6M el reino en curso era el del Emperador Shōwa, cuyo verdadero nombre era el hoy en día bien conocido Hirohito. Al número de ese año se le llamaba el número Shi. El Mitsubishi A6M, antes de llamarse así, antes incluso de determinarse si iba a ser fabricado por la empresa Mitsubishi, fue un proyecto de caza embarcado lanzado en el duodécimo año de la era Showa (1937). Su nombre de proyecto fue pues Caza embarcado 12 Shi.
Código de tipo de aparato Utilizado por la Armada y el Ejército a partir de 1939, este código atribuía un número de tipo a cada avión japonés, número basado en las dos últimas cifras del año del calendario imperial japonés en que el aparato entraba en servicio. Por ejemplo el Mitsubishi G3M fue un bombardero-torpedero entrado en servicio en el año 2596 del calendario imperial (1936), recibió en consecuencia el código de identificación Bombardero-torpedero de tipo 96. El Mitsubishi A6M entró en servicio en el año 2600 del calendario imperial (1940). Para los aviones entrados en servicio en ese año se ignoró el doble cero y se les llamó simplemente de tipo 0. El A6M fue por tanto el Caza embarcado de tipo 0. Este sistema de designación fue el que le dio al Cero su nombre más popular, tanto entre las tripulaciones que lo pilotaron como entre sus adversarios.
Código de la Armada Imperial Cuando un aparato entraba en servicio en la Armada Imperial, ésta le atribuía su propio código de identificación. El código de la Armada estaba basado en una serie de cuatro caracteres: una letra que correspondía a un tipo de aparato ("A" en el caso de los cazas embarcados), una cifra que correspondía al número de modelos diferentes habidos hasta ese momento (el Mitsubishi A6M fue el sexto caza embarcado en entrar en servicio en la Armada Imperial Japonesa), una letra, la inicial del nombre del fabricante ("M" en el caso del Mitsubishi A6M) y finalmente una cifra que correspondía al número de versión: A6M1, A6M2, A6M3, A6M4, A6M5, A6M6, A6M7 y A6M8 en el caso del Mitsubishi A6M, pero las versiones A6M1, A6M4, A6M6 y A6M8 nunca entraron en servicio, se quedaron en el estado de prototipos experimentales. La primera letra indicaba el tipo de aparato, pero cuando un tipo de aparato se extrapolaba a partir de otro la letra original era conservada y la correspondiente al nuevo tipo de aparato se añadía al final. Por ejemplo el A6M2 fue extrapolado en una versión hidroavión de caza pero también en una versión biplaza de entrenamiento. El hidroavión de caza recibió el código de identificación A6M2-N ("N" para "hidroavión de caza") y a la versión de entrenamiento se la llamó A6M2-K ("K" para "avión de entrenamiento").
Código aliado En el curso del año 1942, a medida que combatían cada vez más con los aviones japoneses los estadounidenses establecieron un código de identificación de los aviones nipones. Esencialmente los bombarderos recibían un nombre de pila femenino (por ejemplo "Betty" en el caso del bombardero de la Armada Mitsubishi G4M) y los cazas recibían un nombre de pila masculino (por ejemplo "Oscar" en el caso del caza del Ejército Nakajima Ki-43). El Mitsubishi A6M era un caza, así que se le atribuyó el nombre masculino de "Zeke", abreviación americana de "Ezekiel" ("Ezequiel" en castellano).
No se conoce con certeza la razón por la que se eligió este nombre en código. Es posible que el origen se encuentre en un personaje de los estudios Walt Disney. En 1933 Walt Disney ganó su segundo oscar por un cortometraje animado: The three little pigs (« Los tres cerditos »). En este corto de animación el Gran Lobo Feroz (Big Bad Wolf, único nombre oficial del personaje en 1933) intentaba comerse a los tres cerditos, pero sin conseguirlo nunca. La película tuvo tanto éxito que el público reclamaba sin cesar que se realizaran nuevas aventuras del lobo y los cerditos. Durante los años treinta, y en respuesta a esta demanda, Disney produjo hasta tres nuevos cortometrajes, y también una serie de comics que empezó en 1936 y en la que al personaje del lobo se le dio un nombre y un apellido: Zeke Midas. Cuando los pilotos americanos entraron por primera vez en contacto con el Zero (en 1941 y 1942), éste último los abatía sistemáticamente, este nuevo adversario aéreo parecía invencible y tan sólo verlo aparecer en el cielo podía sumirlos en el pánico. Es por eso que llamaron al Mitsubishi A6M "el Gran Lobo Feroz", en recuerdo del dibujo animado que habían visto cuando eran niños en 1933. Teniendo en cuenta este apodo dado al A6M por los propios pilotos americanos (y teniendo en cuenta también que éstos leían asiduamente los cómics de la época) tal vez el nombre en código Zeke apareciera como el más apropiado a la oficina estadounidense que atribuía esos nombres en código. No hay en cambio datos de que el nombre del personaje de Walt Disney sea realmente el que inspiró el nombre en código finalmente atribuido.
Dos versiones de Cero fueron sin embargo suficientemente diferentes de la forma general del avión como para que los americanos las confundieran con un nuevo tipo de aparato y les atribuyeran su propio código de identificación. A la versión de hidroavión de caza (A6M2-N) se la llamó Rufe y al A6M3-32 (cuyos bordes de ala eran rectos y no redondeados, lo que causó la confusión) se la llamó Hamp. A éste último se le llamó primero Hap, en honor al comandante en jefe de la USAAF, el general Henry Harley Arnold. Arnold tenía varios apodos pero Hap se le había quedado desde su infancia. Una tía suya lo llamaba siempre Happy ("contento", "feliz"), pero con el tiempo el apodo se le quedó abreviado en Hap. El general no apreció que se le diera su apodo a un avión japonés pues según él los pilotos americanos no se privarían de hacer bromas del tipo "acabo de derribar un Hap", haciendo en realidad referencia a su comandante en jefe. Arnold pidió pues que el código de identificación del supuesto nuevo avión japonés fuera cambiado y el servicio encargado de atribuir dichos códigos de identificación añadió una "m" en medio de la la palabra, bautizando Hamp al aparato, lo que en inglés no significa nada. Sólo más tarde los aliados se dieron cuenta de que en realidad se trataba de un Zeke, pero el nombre en código Hamp persistió en la jerga de los pilotos aliados para referirse al A6M3-32.
Características El A6M era un monoplano de ala baja con estructura enteramente metálica y tren retráctil. El ala unía las ventajas de una notable ligereza con una elevada robustez a todo tipo de acrobacias, pero adolecía de una grave carencia de resistencia estructural tras ser dañada en combate, partiéndose con gran facilidad tras ser alcanzada por algunos disparos, lo que conllevaba una inmediata barrena y un incendio catastrófico de los depósitos alares de combustible.
Para evitar dar más peso al "Zero", en los primeros modelos no figuraban ni blindaje para el piloto ni depósitos de combustible auto sellantes, que no fueron introducidos hasta el tipo A6M5, ya avanzada la guerra.
El motor, inicialmente un Zuisei 13 de 780 HP, será pronto substituido (en las versions A6M2-11 y A6M2-21) por un Nakajima Sakae 12 de 980 HP. Las versiones A6M3, A6M5 y A6M7-62 fueron motorizadas con el Sakae 21, motor de 14 cilindros en doble fila de 1.130 HP equipado de un compresor de dos velocidades. Este último permitirá llegar a una velocidad de 560 km/h y a una autonomía de hasta 1.922 km en las diferentes variantes de A6M5, gracias al empuje adicional de sus tubos de escape, ausentes en versiones anteriores al A6M5. La única versión de Zero-sen en ser producida en serie con el Sakae 31 (también de 1.130 HP de potencia) fue el A6M7-63. El motor Nakajima Kinsei, de 1300 HP, fue integrado a la versión A6M8, pero esta última nunca fue fabricada en serie.
El armamento al principio más bien ligero, fue luego notablemente incrementado, pero será siempre inferior al americano, que tenía como arma básica la ametralladora de 12,7 mm (entre 6 y 8) mientras que el japonés se basaba generalmente en 4 armas, si no menos: 2 de 7,7 mm y o bien otras 2 de 13,2 mm o 2 cañones de 20 mm.
Dueño indiscutible del cielo durante el primer año de guerra, a partir de 1943 empezó a perder la supremacía aérea al aparecer cazas estadounidenses más potentes, como el Grumman F6F Hellcat. Era el principio de la derrota. Los últimos "Zero" participaron en los ataques "kamikaze" contra barcos norteamericanos y como interceptores contra las escuadrillas de Boeing B-29.
Variantes A6M1
De esta variante se fabricaron dos prototipos, propulsados por un motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 hp. El primero de ellos voló en Kagamigahara el 1 de abril de 1939, demostrando unas cualidades extraordinarias, a excepción de su velocidad (489 km/h), que casi le hizo perder el contrato. Se probó una hélice de velocidad constante lo que le permitió una mejoría en las prestaciones globales, pero aún así, se necesitaba más potencia.
A6M2 Modelo 11
Versión inicial de producción impulsada por un motor Sakae 12 de 940 hp, con un armamento de 2 cañones de 20 mm en las alas y 2 ametralladoras de 7,7 mm; envergadura de 12 m y peso normal en despeque de 2410 kg; los aparatos iniciales del lote, así como los que, a partir del 22 º ejemplar de producción, incorporaron el larguero trasero reforzado, se denominaron A6M2 11.
A6M2 Modelo 21
A partir del número 65, las puntas alares podían plegarse de forma manual.
A6M2-K
Versión biplaza de entrenamiento con doble mando del A6M2.
A6M2-N
Versión hidro del A6M2 con un flotador principal y dos flotadores alares; peso normal en despegue 2460 kg.
A6M3 Modelo 32
Modelo mejorado, propulsado por motor Sakae 21 de 1130 hp, a partir del cuarto ejemplar, se incrementó la munición de los cañones de 20 mm; los últimos aparatos de la serie tenían las puntas de las alas cuadradas y una envergadura de 11 m, el peso normal en despegue era de 2544 kg.
A6M3 Modelo 22
Igual que el A6M3 Modelo 32, pero con una envergadura de 12,00 m.
A6M4 Modelo 41
Desfortunada versión experimental con motor Sakae turboalimentado.
A6M5 Modelo 52
Es un A6M3 mejorado con recubrimiento alar más grueso, puntas alares redondeadas y escapes de incremento de potencia, su peso normal en despegue es de 2733 kg.
A6M5a Modelo 52a (A6M5 Modelo 52 KO)
Derivado del A6M5 con revestimiento alar más grueso y con cañón Tipo 99 Modelo 2 Serie 3 mejorado.
A6M5b Modelo 52b (A6M5 Modelo 52 OTSU)
A6M5 mejorado con protección extra, sistema de extinción de incendios para los depósitos y una de las ametralladoras de 7,7 mm reemplazada por otra Tipo 3 de 13,2 mm
A6M5c Modelo 52c (A6M5 Modelo 52 HEI)
Modelo más mejorado, con dos ametralladoras Tipo 3 de 13,2 mm añadidas por fuera de los cañones alares, blindaje tras el piloto, mayor capacidad para combustible y afustes para ocho cohetes no guiados aire-aire de 10 kg.
A6M6 Modelo 53 A6M5c mejorado con motor Sakae 31 de 1.210 hp e inyección de agua/metanol, y depósitos alares autosellantes. 6M7 Modelo 62 M7 Modelo 63
Versión de bombardeo en picado del A6M6c, prevista para su empleo en pequeños portaaviones; provisión para una bomba de 250 kg y soportes subalares para dos depósitos de 350 litros de combustible.
A6M8c Modelo 64 Modelo mejorado con motor Kinsei 62 de 1560 hp; desprovisto de armas en el capó del motor, y con mejor protección; peso normal en despegue 3150 kg.
Black Book / Zwartboek Dir. Paul Verhoeven 145 min. Holanda – Bélgica – Inglaterra – Alemania
Intérpretes: Carice van Houten (Rachel/Ellis), Sebastian Koch (Ludwig Müntze), Thom Hoffman (Hans Akkermans), Halina Reijn (Ronnie), Waldemar Kobus (Günther Franken), Derek de Lint (Gerben Kuipers), Christian Berkel (General Käutner), Dolf de Vries (Notary Smaal)
Estreno en el Perú: 27 de diciembre de 2007
Una primera característica de esta película es su puesta en escena realista y objetiva, centrada en la narración misma y donde los sentimientos de los protagonistas aparecen semi ocultos todo el tiempo; debido a la omnipresencia del contexto de la guerra y, luego, del terror de la posguerra. Seremos testigos, entonces, del relato de una especie de Mata Hari judía-holandesa implicada en una triple persecución –como judía, como espía y como presunta traidora– en un enrevesado thriller histórico dirigido con maestría por Paul Verhoeven. Es una película que profundiza en sus fuentes reales e históricas de una manera más rica y, a la vez, cuestionadora; porque, como sabemos, la realidad siempre superará a cualquier ficción. Lo cual es aun más válido en el caso de la realidad de la guerra.
Este filme empieza en un kibbutz israelí en 1956, donde una turista de visita en tierra santa se encuentra con una amiga judía que conoció en Holanda, durante la guerra. A partir de este encuentro, Ellis DeVries –seudónimo de Rachel Stein (interpretada por Carice van Houten)– empieza a recordar su extraordinaria aventura de poco más de una década atrás, hacia el fin de la segunda guerra mundial y cuando los nazis aceleraban su obsesiva carrera para asesinar a los judíos durante su retirada definitiva. Seremos testigos, entonces, del relato de una especie de Mata Hari judía-holandesa implicada en una triple persecución –como judía, como espía y como presunta traidora– en un enrevesado thriller histórico dirigido con maestría por Paul Verhoeven.
Una primera característica de esta película es su puesta en escena realista y objetiva, centrada en la narración misma y donde los sentimientos de los protagonistas aparecen semi ocultos todo el tiempo; debido a la omnipresencia del contexto de la guerra y, luego, del terror de la posguerra. Y es que el conflicto no puede ser más agudo: Rachel (o Ellis) es una judía que debe unirse a la resistencia holandesa para salvar el pellejo de los nazis, hasta convertirse en una espía y luego en una, hasta cierto punto, contraespía; todo ello sazonado con desoladoras escenas bélicas, cadáveres exhibidos en diversas circunstancias y desnudos explícitos puestos al servicio de un sexo frío y por momentos escalofriante. No obstante, el filme nunca cae en el morbo ni se solaza en un enfoque de ultraviolencia. Su gran mérito es utilizar escenarios realistas y centrarse en un guión sabiamente armado para presentar claramente los continuos e inesperados giros del insólito relato –saturados de dilemas políticos y éticos–, manteniendo el interés hasta el final.
Dado que al inicio del filme prácticamente se nos presenta su epílogo –mostrándonos parte del desenlace–, el reto del director consiste en organizar el argumento en torno a averiguar quién es el traidor en toda esta historia; en un contexto en que el “blanco contra negro” inicial van orientándose cada vez más hacia los grises y una penumbra (física y emocional) permanente; y donde pareciéramos estar en esas situaciones borgianas donde se confunden héroe y traidor todo el tiempo. La acción transcurre muchas veces de noche, en refugios clandestinos (que incluso en tiempos de paz nos remiten a la muerte) y en unos relativamente brumosos canales que caracterizan el paisaje de la costa holandesa; ello acompañado por una música apropiada para marcar la tensión y sobresaltos del relato. Con la ventaja de que la acción se desarrolla en un relativamente corto, pero intenso, período de tiempo: los meses finales de la segunda guerra mundial. Pero no se trata aquí sólo de la maestría del guionista Gerard Soeteman, sino del enfoque político e histórico complejo –y provocador– que encierran las situaciones planteadas y resueltas en una película que, desde el comienzo, informa estar basada en hechos reales.
La situación inicial pareciera ser la del Diario de Ana Frank; es decir, el de una refugiada judía que es protegida por familias holandesas. No obstante, la protagonista sufrirá, incluso en ese contexto, los prejuicios no sólo de los nazis, sino también los de sus católicos protectores y (cuando debe unirse a la resistencia) correligionarios. Y, de hecho, esto se entremezcla con las contradicciones generadas en el propio movimiento antifascista a partir del robo a los judíos ricos que buscaban escapar de la persecución nazi. El examen de esta situación va mucho más allá de la visión más simplista y limitada que presenta, por ejemplo, La lista de Schindler, y se aproxima –en este aspecto– a la radicalidad de la película húngaro-alemana La canción del pianista. Por otra parte, las oscuras componendas y traiciones que corroyeron a la resistencia en los países ocupados por Hitler que presenta la película que comentamos, nos recuerda también a El ejército de las sombras de Jean Pierre Melville; cuyos claroscuros están quizás más acentuados en este filme de Verhoeven. Igualmente, encontramos aquí la misma relación sentimental entre el amo y la esclava que caracteriza a la polémica Portero de noche, de Liliana Cavani; y, por el bando nazi, el tipo de conflicto que se presenta también en La caída, el filme de Oliver Hirschbiegel que narra los últimos días del dictador alemán. Cabe precisar que si bien La lista negra puede incluir todas estas ricas y polémicas referencias –brillantemente compactadas e integradas, y con una sólida cohesión dramática–, se trata de una película sustancialmente distinta a las mencionadas. Es una película que profundiza en sus fuentes reales e históricas de una manera más rica y, a la vez, cuestionadora; porque, como sabemos, la realidad siempre superará a cualquier ficción. Lo cual es aun más válido en el caso de la realidad de la guerra.
Y aquí entramos a otro de los grandes aportes de la película que comentamos; es decir, su enfoque sobre la guerra. Posiblemente esta es una de las obras en las que se muestra cómo la guerra saca a flote lo peor del ser humano y cómo eso puede llegar a estar por encima de los valores positivos que pueden asociarse con las causas y banderas en disputa; más aun, las situaciones límite generan en los bandos en pugna la necesidad de preservar la vida humana. En este contexto, nuestra heroína, como bien dice el afiche de la película, “con tal de sobrevivir será capaz de todo”. Y, en realidad, todos los personajes deberán ser “capaces de todo” y renunciar a convicciones, desobedecer órdenes, someterse a poderes que no controlan, ser traicionados y sacrificar su vida en muchos casos inútilmente. Volviendo a la situación de Ellis, ella requiere y busca afecto y compañía, pero nunca podrá tenerlos; siempre deberá ocultar sus verdaderos sentimientos o limitarlos a relaciones fugaces con finales trágicos. No obstante, ella no teme tomar iniciativas en el terreno sexual y sentimental; las que constituyen el componente más provocador y polémico de la película, ya que describen su capacidad de agencia para sobrevivir en un contexto vital extremadamente adverso. Paralelamente, deberá soportar todo tipo de situaciones humillantes y peligrosas; viviendo al borde de la muerte, aunque siempre desafiante.
También son enjuiciadas las consecuencias de la guerra, la situación reinante con la llegada de la paz; en la que, no en vano, nuestra heroína dirá “jamás he tenido tanto miedo de ser liberada”. (Situación parecida –aunque ignorada– por los cientos de miles de prisioneros soviéticos en los campos de concentración alemanes que, al ser liberados tras la guerra, pasaron directamente al Gulag stalinista.) La protagonista misma deberá luchar por su vida y demostrar su inocencia hasta el final. Pero incluso entonces, el filme concluye con un final abierto que es todo un acierto pues coloca esta tremenda historia en un contexto histórico aun mayor… y actual.
Desde un punto de vista político, es una de las pocas películas en la que vemos a los judíos –al menos a una de ellos– asumir una posición de activa lucha contra los nazis. Pero tal compromiso obedece a un enfoque muy personal de Verhoeven, ceñido –aparentemente– a los hechos narrados por la protagonista. En ese sentido, vemos que la protagonista se defiende y soporta todo (y “será capaz de todo”) para defender su condición de judía. Tanto así que ha invertido lo recuperado en Europa para construir un kibbutz en honor a su familia en Israel. Esto supone una toma de posición a favor del Estado judío, pero también insinúa otra lectura que podría ofrecer el filme, es decir, que los judíos han tenido que “ser capaces de todo” para sobrevivir al Holocausto y la persecución. Rachel Stein podría simbolizar entonces a quienes, como Menájem Beguin, fueron “capaces de todo” (léase, acciones terroristas) en nombre de la “sobrevivencia” de esa nación. En otras palabras, la película podría estar del lado de los “halcones”, los fundamentalistas y los guerreristas más radicales en Israel; además, por que muestra la doble discriminación (la de ambos bandos) que sufre la heroína por ser judía. Aunque, por otro lado, ella exhibe un relativismo moral (aunque aparentemente justificado por las circunstancias) que les podría resultar inaceptable.
En ese sentido, merece una mención especial la presencia de un personaje secundario de la resistencia, quien podría representar ese tipo de temperamento político conservador; y del que Verhoeven se sirve para introducir un elemento irónico para oxigenar las brutales tensiones del filme. Es el ayudante de Akkermans, quien teme matar por razones morales y siente todo tipo de remordimientos ante la posibilidad de hacerlo o de que ello simplemente ocurra; sin embargo, en cierto momento, “cose” a balazos a un enemigo, únicamente porque “maldijo”. Hay en este abrupto cambio de comportamiento una sutil puntualización del director para soportar su cuestionamiento hacia las posturas rígidamente morales y religiosas (blanco contra negro) a favor de un comportamiento más flexible, condicionado por las circunstancias de la guerra; el cual es vívidamente defendido por la protagonista.
Quisiera concluir observando que entre Rachel Stein y la protagonista del filme peruano Madeinusa hay algunos puntos de contacto. En primer lugar, ambas están fuertemente condicionadas ya sea por el contexto bélico (pero también de persecución religiosa), como por el cultural. Y ambas son mujeres que –sin poder (ni querer, en el caso de Madeinusa) romper estos condicionamientos– toman iniciativas transgresoras, tienen agencia y utilizan su condición (de género subordinado) para alcanzar sus objetivos. En tal sentido, ambas películas rompen esquemas (por ejemplo, en el plano del comportamiento sexual) y cuestionan sentidos comunes establecidos; sin preocuparse con chocar con lo “políticamente correcto”. Aquellos que cuestionaron Madeinusa por “racista” pueden comprobar que es posible hacer películas aún más provocadoras, que se prestan a interpretaciones más diversas y contrapuestas y que presentan dilemas aun más amplios (por el contexto histórico mundial en el que han transcurrido y transcurren hasta hoy); como es el caso de La lista negra.
Cada determinado tiempo, en los medios aparece alguna noticia trágica de algún niño lastimado por imitar algo que vio en la TV, en el cine o en un videojuego. Todos hemos escuchado historias sobre chicos que vuelan desde la azotea tratando de parecerse a Superman, infantes que se lesionan a golpes por alguna serie violenta, entre otras anécdotas de la nota roja. El caso que ahora sacude a la gente es el de una niña de 10 años en Piedras Negras, vivirmexico.com/2011/08/rosa-guadalupe">quien se suicidó para reencontrarse con su familia; una idea que sacó del programa de TVLa Rosa de Guadalupe.
Itzel Elvira Murillo había visto un episodio de esta serie, cuya trama gira acerca de una niña que vive el divorcio de sus padres. Desesperada, decide suicidarse para que su familia le preste atención. Como en todos los episodios del programa, la Virgen de Guadalupe intercede para revivir a la chica, de modo que que padres e hija se reconcilian y deciden no romper con el núcleo familiar.
De acuerdo con el testimonio de las compañeras de clase de Itzel, la niña solía pasar las tardes sola y se sentía abandonada. Identificada con la situación, optó por quitarse la vida el 16 de agosto —día de su cumpleaños— para que la Virgen hiciera el milagro de revivirla. Según otra de sus compañeras, Itzel ya había externado su deseo de que la fuerza divina la ayudara a salir adelante.
El caso da para hablar de muchas aristas. En Twitter, el suicidio de esta niña ha creado crítica en torno a cómo se tratan los temas en La Rosa de Guadalupe. Este programa forma parte de una tradición de series melodramáticas, cuya justificación es que “enseñan” a las familias sobre diferentes situaciones “cotidianas”. Shows como Mujer… casos de la vida real o Lo que callamos las mujeres están encuadrados dentro de este género.
Este tipo de programas son bastante polémicos porque se presume una intención didáctica, como el fomento de valores o la cultura de la denuncia —en especial en los orientados al público femenino—. Sin embargo, también se basan en muchísimos estereotipos raciales, de género, sociales, económicos, entre muchos otros. A La Rosa de Guadalupe habrá que agregarle el hecho de que está basado en la religión católica, por lo que sus mensajes son percibidos por una parte de la población como un esfuerzo para imponer dicha ideología.
Podría gastar varios párrafos hablando sobre lo cuestionable del contenido, pero otro tema salta a mi atención. ¿Por qué una niña de 10 años se sintió deprimida al grado de considerar un suicidio? Sí, el programa puede fomentar muchas acciones con las que estemos en desacuerdo, pero no me parece coherente si ahora nos rasgamos las vestiduras por eso. La emisión pudo ser un factor —después de todo, de ahí salió la idea— pero deberíamos servirnos como una llamada de atención para mirar hacia el abandono familiar, hacia un fomento a la recepción crítica de los medios y hacia la detección de conductas de riesgo. Atendamos las raíces, no los síntomas.
Cada primavera, al llegar el Año Nuevo, las principales ciudades chinas se sumergen en el caos cuando una marea humana intenta regresar a sus hogares en tren. Se trata de la migración humana más caudalosa e impactante del mundo, formada por cerca de 150 millones de trabajadores migrantes de origen rural que regresan a sus hogares para reunirse con sus familias. Las casas que buscan están en las comunidades que dejaron atrás, tratando de conseguir un trabajo en las ciudades costeras que viven el boom económico. Documental ganador de múltiples premios internacionales que nos sumerge en los fracturados destinos individuales de los miembros de una familia de migrantes. Como nunca antes, revela el impacto interno del milagro económico chino.
Jacinto y Domitila, los "Tortolitos" son los más famosos criminales de Bolivia. Cuando son contratados para llevar 50 kg de cocaína a la frontera de Brasil, emprenden un viaje que los llevará a través de la selva, la sierra, las montañas y en el que se cuestionarán su futuro como criminales. Cuando parten de El Alto, lo hacen disfrazados de una pareja de gente del pueblos que esperan bebe. Con la cocaína oculta simulando ser el bebe. El hombre detrás de esta operación criminal, conocido como "El Negro", es en realidad un americano rubio y de ojos azules que tiene un secreto muy bien guardado.
Detrás de los "Tortolitos" anda una pareja de oficiales anti-narcóticos: el corrupto teniente y su racista subalterno. Lo que podría haber sido un simple arresto, se convierte en un cómico juego del gato y el ratón, burlando los criminales a sus perseguidores a cada paso, con la ayuda de curiosos personajes bolivianos y Guery Sandoval como narrador que expone toda la ironía y la corrupción de la vida en Bolivia.
Es a la vez una celebración y una parodia de las costumbres bolivianas, del país y de su cultura, Quién mató a la llamita blanca es una hilarante comedia con un profundo mensaje: denuncia de la pobreza imperante en Bolivia, los escándalos políticos y económicos, el racismo, el tráfico de drogas y cómo los medios de comunicación pueden hacer historia de la muerte de una pequeña llama , más que de estos profundos problemas.
Actores principales
Erika Andia (Domitila)
Pablo Fernández (Chicho)
Augustin Mendieta (Perucho)
Guery Sandoval (Narrador)
Miguel Valverde (Jacinto)
El cohete Energía (o Energiya, "Энергия" en ruso, significando energía) fue el lanzador soviético más poderoso y último logro de la extinta URSS en la carrera espacial. Tenía la capacidad de poner alrededor de 100 toneladas métricas en órbita baja terrestre.
La principal misión del cohete consistía en poner en órbita el Transbordador Buran y permitió el primer vuelo del Buran un año después de haber sido anunciado al mundo, en noviembre de 1988.
Fue diseñado como un lanzador de bajo costo, tanto es así que todo él sólo costaba un poco más que uno de los motores principales del transbordador norteamericano. Pese a esta reducción de costes los gastos de cualquier lanzamiento de este tipo se revelaron inviables para la URSS, ya debilitada por una economía cada vez menos productiva.
Finalmente los vuelos del Energía fueron suspendidos y los satélites de gran tamaño así como las piezas de las estación espacial son puestas en órbita por los cohetes Protón o la lanzadera espacial estadounidense.
RSC Energía propuso revivir al cohete para usarlo en misiones como: Recuperar la capa de ozono de la Tierra, trasladar los desechos radioactivos más allá del Sistema Solar, explotación de los recursos lunares y remoción de la basura espacial existente en las órbitas bajas terrestres, entre otras.[3]
Contenido [ocultar]
1 Historia
2 Proyecto Energía 2 ("Uragan")
3 Proyecto Energía M
4 Datos del cohete Energía
5 Referencias
6 Véase también
7 Enlaces externos
[editar] HistoriaEl trabajo del proyecto Energía/Buran comenzó en 1976, después de que fuera tomada la decisión de cancelar el fracasado cohete N1. Las instalaciones e infraestructura del N1 fueron utilizadas para el Energía, de manera similar a como NASA reutilizó las infraestructuras diseñadas para el Saturno V en el programa del transbordador estadounidense. En la construcción del Energía, se empleó el concepto de “Vulkan”, el cual fue un diseño basado en el cohete Protón, pero mucho más grande y de mayor alcance, usando los mismos combustibles tóxicos hipergólicos. La designación de “Vulkan” fue posteriormente dada a una variación del Energía que tiene ocho aumentadores de presión y etapas múltiples.
Finalmente se realizaron sólo dos lanzamientos del cohete, el primero el 15 de mayo de 1987, con la estación Polyus y un segundo el 15 de noviembre de 1988, transportando el transbordador Buran.
Tres variantes importantes fueron planeadas después de la configuración original, cada uno con cargas útiles sumamente diversas. El Energía M fue la configuración más pequeña del diseño. El número de los cohetes Zenit fue reducido de cuatro a dos, y en vez de cuatro motores RD-0120 en la base, tenía solamente uno. Fue diseñado para sustituir al Protón, pero perdió la competición en 1993 contra el cohete Angara. El Energía-2 fue diseñado para ser totalmente reutilizable. En este, el booster principal sería capaz de volver a entrar a la Tierra y deslizarse hasta aterrizar, usando probablemente tecnología desarrollada para el Buran. La configuración final fue la más grande. Con ocho cohetes Zenit aceleradores y un booster (acelerador) principal Energía-M para la etapa superior, el Vulkan (que era el mismo nombre de otro cohete pesado soviético de elevación que fue cancelado años antes) o la configuración de “Hércules” (que es el mismo nombre dado a los cohetes N-1) habría podido lanzar unas impresionantes 175 toneladas en órbita.
La producción de los cohetes Energía terminó con la caída de la Unión Soviética y el final del proyecto Buran. Desde entonces, ha habido rumores persistentes sobre una posible continuación en la producción, pero dadas las realidades políticas actuales, no es muy probable. Mientras que el Energía ya no está en producción, los cohetes Zenit y Protón todavía están en producción y funcionando.
[editar] Proyecto Energía 2 ("Uragan")El cohete Energía 2, llamado "Uragan" ("Ураган") en ruso, era un cohete diseñado para ser completamente reutilizable y capaz de tomar tierra en una pista de aterrizaje convencional. Esto representaba una ventaja decisiva contra su competidor estadounidense. A diferencia de otros diseños existentes, todos los elementos del lanzador son recuperables, tanto el cuerpo principal como los propulsores auxiliares, que disponen de elementos aerodinámicos desplegables que les permitirían regresar a la base de lanzamiento planeando en vuelo automático. Estos propulsores, al contrario de lo que es habitual, emplean propelente líquido.
[editar] Proyecto Energía MVersión diseñada en los años 1980 para poner en órbita cargas de 20 a 30 toneladas y que nunca llegó a volar. Habría usado dos cohetes de aceleración en lugar de cuatro y el cohete principal habría tenido un diámetro más reducido, utilizando un único motor RD-0120. En los años 1990 se propuso utilizar los excedentes del proyecto Energia para comercializar el Energía M, pero no hubo compradores dispuestos a utilizar un diseño que no había sido probado. Más tarde fue propuesto como alternativa al cohete Angara, pero debido a que se pretendía que el Angara fuese un proyecto completamente ruso, se desechó la posibilidad (los cohetes aceleradores que habría usado el Energía M eran de fabricación ucraniana).
[editar] Datos del cohete Energía
Perfil comparado —de izquierda a derecha- de una lanzadera Soyuz (R-7 11A511), el Space Shuttle y el cohete Energía en su configuración para lanzamientos del Buran.Su primer lanzamiento se realizó el 15 de mayo de 1987 (estación Polyus).
Mide algo más de 60 metros de alto.
Los propulsores de las primeras fases provienen del SL-16.
Puede colocar en una órbita baja una carga máxima de 100 toneladas.
Fue el primer cohete soviético en utilizar propulsores de oxigeno-hidrógeno líquido en lugar del keroseno quemado por los demás.
Su último lanzamiento se realizó el 15 de noviembre de 1988 (transbordador Buran).
Puede colocar más de 20 tn a órbita geoestacionaria y 32 tn a trayectoria de misión lunar.
El Tupolev Tu-95 (en ruso: Ту-95, designación USAF/DoD: Tipo 40,[2] designación OTAN: Bear[3] ) es un bombardero estratégico y portamisiles propulsado por cuatro motores turbohélice fabricado por Túpolev en la Unión Soviética. Realizó su primer vuelo en 1952, entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en 1956 y se espera que sirva en la Fuerza Aérea Rusa por lo menos hasta 2040.[4]
Sigue siendo la aeronave propulsada por hélices producida en masa más veloz y el único bombardero estratégico de turbohélices en uso operacional. Un desarrollo naval de este bombardero es designado Tu-142.
La oficina de proyectos dirigida por Andréi Túpolev había concebido el primer producto soviético en el campo de los bombarderos intercontinentales.
Ese nuevo producto, era el diseño original Tupolev Tu-85 que, puesto en vuelo en 1949, no parecía otra cosa que una versión a mayor escala del bombardero turbohélice Tupolev Tu-4 (desarrollo Tupolev del bombaredro occidental Boeing B-29 ), con cuatro voluminosos motores de hélice Dobrynin y ala recta. Pero la inminente aparición, de los nuevos interceptadores a reacción con capacidad todo tiempo, dejaba al bombardero Tu-85 en una posición incómoda. Su desarrollo terminó en favor de un bombardero mucho más ambicioso, que combinase un alcance intercontinental con velocidades similares a las de los cazas.
El requerimiento para el nuevo avión, confiado a las oficinas de proyectos de Túpolev y Myasishchev en 1950, pedía un alcance de 8.000 km sin reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones cisterna de combustible, suficiente para amenazar objetivos clave estadounidenses desde bases soviéticas en el Mar del Norte. (Ello, por supuesto, sucedía antes de que las bases de los bombarderos quedasen expuestas a los misiles balísticos).) El nuevo avión bombardero táctico, debía alcanzar por lo menos Mach 0,85 sobre el objetivo, ser capaz de llevar una carga ofensiva de 11.000 kg de bombas convencionales y nucleares, sobre la distancia antes mencionada y estar defendido por varias torretas armadas de cañones.
Por entonces, la elección de una planta motriz para equipar un bombardero intercontinental propulsado a turbina, era origen de polémica. Los reactores puros de la época consumían excesivo combustible y, en consecuencia, perjudicaban el alcance del bombardero, pero los más eficientes turbofán o motores bypass eran todavía un puro concepto. Los turbohélices proporcionaban un alcance muy superior, pero se sostenía que sólo el reactor podía conferir a un bombardero, la suficiente velocidad para penetrar en las defensas de los aviones de combate caza enemigos y sobrevivir.
A elevadas velocidades subsónicas, el flujo de aire en las secciones externas de las palas de las hélices de los motores, podía convertirse en supersónico, y se consideraba, que ello estaba en franca contraposición, con la eficiencia propulsiva de la hélice.
De los tres equipos de proyectos que se ocupaban de los bombarderos intercontinentales a principios del decenio de los cincuenta, Boeing se salvó del dilema de la propulsión gracias a la reciente aparición de un nuevo y muy eficiente motor a reacción, el J57, y el diseño del nuevo bombardero B-52 emergió como un reactor puro. La oficina de Myasishchev optó por el empleo de los reactores de hélices existentes, en tanto que Tupolev decidió afrontar el problema mediante un turbohélice de alta velocidad, de doble hélice contrarrotativa, para equipar a su nuevo bombardero, que recibió la designación Tu-95 de la propia oficina de proyectos. Conviene resaltar que dos compañías norteamericanas trabajaban también por entonces en voluminosos aviones de largo alcance, produciendo diseños de alas en flecha y propulsión a turbohélice, el carguero Douglas C-132 y el último desarrollo de la serie Convair B-36 /B-60, ninguno de los cuales llegó a ser producido.
Hélices y motoresEl equipo de Tupolev, retuvo para sí, la responsabilidad de la planta motriz del nuevo bombardero. El secreto del Tu-95 reside en la cuidada optimización de hélices bastante convencionales, a fin de adecuarse a los requerimientos. Las previstas hélices contrarrotativas de ocho palas (designadas AV-60N) fueron repetidamente modificadas, hasta conseguirse, que la mayor parte del empuje, se produjese en las secciones internas de las palas, que operan a inferiores velocidades relativas que las puntas. Éstas comenzaban a alcanzar regímenes supersónicos a medida que la velocidad del avión se acercaba a Mach 0,7, la velocidad de crucero más económica del Tu-95, pero debido a que la mayor parte del empuje se generaba en las secciones internas de las palas, las hélices conservaban una buena eficacia, si bien no óptima hasta un límite de Mach 0,85.
Los motores y sus sistemas de transmisión, fueron diseñados por un equipo de ingenieros alemanes, dirigidos por Ferdinand Brander y asignados, a la oficina de proyectos de Kuznetsov. Tupolev había esbozado unas especificaciones muy exigentes, en lo tocante a componentes propulsivos. Las principales cotas de diseño eran una potencia continua de 8.000 cv (superior a la de cualquier turbohélice entonces en servicio), un consumo específico de combustible muy bajo y un peso de sólo 2.330 kg. La primera solución comprendía una planta motriz de dos motores acoplados, un par de Junkers Jumo 012, pero se decidió abandonarla debido a serios problemas de transmisión y adoptar, un único y voluminoso turbohélice, el Kuznetsov NK-12. Nominalmente un motor de 12.000 cv, la potencia práctica máxima del NK-12 era algo inferior; a fin de cumplir con los requerimientos de peso, los ingenieros reforzaron el motor para que afrontase las cargas encontradas en régimen de crucero, al tiempo que desarrollase la potencia mínima exigida para el despegue. A bajo régimen, un sistema de admisión de aire variable y válvulas de purga, reducía la relación de presión del motor, y en consecuencia su potencia, lográndose así, que se pudiese construir más ligero. Otro rasgo avanzado del NK-12, residía en el empleo de un control electrónico para gobernar la velocidad de la hélice.
[editar] Ala en flechaLa célula del Tu-95 era bastante convencional. El diseño del fuselaje central no era muy diferente al del anterior diseño del Tu-85, pero se había integrado con una amplia ala en flecha de 35º. El aflechamiento alar era necesario, a fin de cumplir con las exigencias de aceleración, pero una ventaja accidental de semejante flecha, residía en que el largero alar atravesaba el fuselaje por delante de la bodega de armas, y justo por detrás del compartimiento principal de la tripulación. El ala en sí era una estructura trilargera relativamente gruesa, que contenía la totalidad del combustible y estaba equipada, con grandes flaps Fowler de incremento de superficie para mejorar la elevación de la nave, cuya efectividad resultaba mejorada por el propio flujo generado por las hélices sobre las alas. Al igual que en el Túpolev Tu-16, los aterrizadores principales, se retraían hacia atrás, proporcionando amplia vía sin interrumpir la estructura básica alar.
El armamento defensivo, compuesto inicialmente en una torreta ventral y otra caudal, cada una con dos cañones de 23 mm con un sistema electrónico de guía de Radar, estaba agrupado en la sección trasera del fuselaje y comandado, por dos observadores-artilleros situados en la popa de la célula.
La totalidad del nuevo programa recibió la mayor prioridad, para poder enfrentar a los nuevos bombarderos occidentales. El motor NK-12 fue probado por primera vez en 1953, y los preparativos, para la producción en serie del avión estuvieron prácticamente listos cuando, al año siguiente, el primer Tu-95 realizó su vuelo inaugural. En los ensayos de vuelo, realizados sin equipo militar, el Tu-95 alcanzó la astronómica velocidad para esa época de 950 km/h, equivalente a casi Mach 0,9. Por lo menos cinco aviones estaban ya en el aire a mediados de 1955 y el nuevo modelo, entró en servicio poco tiempo después, recibiendo de la OTAN el nombre codificado de ""Bear-A".
Su importancia para los soviéticos era inmensa, pues el diseño rival de su competidor, el Myasishchev M-4, había conseguido unas prestaciones de alcance muy inferiores a lo especificado en el programa inicial. Por entonces, parece que el avión llevó la designación militar de Tu-20, pero la Tu-95 es la aceptada universalmente en la actualidad.
Mientras que la aparición del nuevo Tu-95, había provocado algo parecido a pánico en los círculos de defensa occidentales, porque en la época de su introducción, la mayoría de los cazas nocturnos y todo tiempo estadounidenses, eran anticuados modelos de ala recta; la rápida mejora en la tecnología de la interceptación de Europa y Estados Unidos, y los nuevos misiles de defensa antiaérea "Superficie-aire" hicieron que, a los ojos de los líderes soviéticos, el bombardero subsónico de media cota, armado de bombas convencionales y nucleares de caída libre, quedase rápidamente obsoleto. Se decidió, por tanto, armar al Tu-95 con un misil de crucero, que pudiese ser lanzado desde el exterior del perímetro defensivo enemigo. Esta arma apareció a principios de los años sesenta: conocida sólo por su designación de la OTAN ( AS-3 Kangarro ), era con mucho el mayor misil aire-superficie en servicio hasta la fecha. En tamaño y configuración, parecía un pequeño avión de caza, estaba propulsado por un único motor a reacción y llevaba, una cabeza termonuclear de 800 kilotones.
La OTAN identificó dos nuevas versiones equipadas con el misil, la "Bear-B" básica y la "Bear-C", con equipo electrónico adicional, pero ambas eran probablemente diferentes modificaciones de un mismo diseño básico. Los Tu-95 equipados con misiles se distinguen por un radomo, parecido al pico de un pato, bajo la proa, en el que se encuentra el sofisticado equipo de Radar, que guía al misil SA-3 tras su lanzamiento. Por la misma época se añadió al avión una sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance y algunos bombarderos M-4 de la Aviación de Largo Alcance, fueron convertidos en aviones cisternas para reabastecer de combustible en vuelo a los bombarderos. Otra modificación, detectada en 1963 en un "Bear-B", fue una torreta artillada adicional, semihundida en la superficie dorsal, en la parte superior de la sección trasera del fuselaje.
De 1963 en adelante, los Tu-95 fueron interceptados volando en misiones de patrulla y escoltados, cada vez con mayor frecuencia en las cercanías de buques de guerra occidentales, frente a Japón y en el Mar del Norte, deduciéndose que algunos bombarderos Tupolev habían sido suministrados a la fuerza aeronaval soviética (conocida por sus siglas soviéticas, AV - MF). Los primeros subtipos detectados en operaciones marítimas fueron los "Bear-B" y "Bear-C", algunos de ellos llevaban el misil AS-4 Kitchen, un arma de ataque naval supersónico que, según algunos, fue diseñada para ser utilizada contra unidades navales mayores, como portaaviones. Pero, de hecho, la AV - MF no empleó durante mucho tiempo las variantes armadas con misiles.
Estos primeros aviones, fueron sustituidos en servicio con la AV - MF por dos versiones especializadas, equipadas para reconocimiento marítimo de gran alcance. Éstas fueron designadas Tupolev Tu-142. Otro modelo importante de la serie apareció en 1969 y se trataba de un desarrollo del Tupolev Tu-114, (variante civil del Tu-95) configurado como sistema de control y alerta temprana aerotransportado (AWACS), como un avión guía de ataque. Designado Tupolev Tu-126 e identificado como "Moss" por la OTAN, entró en servicio operacional en 1970-71. Un gran rotodomo está soportado sobre el fuselaje mediante una estructura de amplia cuerda; presenta también este modelo de avión Radar, una aleta ventral y sonda de recepción de combustible en vuelo, para aumentar su alcance.
En una época en que los nuevos turborreactores y los turbofán, son la principal fuente propulsiva de los aviones militares de primera línea, resulta extraño que el Tu-20 se haya mantenido en activo durante 50 años. No obstante su planta motriz a turbohélice le proporcionaba una velocidad máxima respetable y lo que también es muy importante, sus prestaciones de elevado alcance y autonomía. Además el extraordinario tamaño de su célula central, ha permitido instalarle notables equipos de Radar, así como los mayores misiles Aire-superficie del arsenal soviético.
Es todavía, el avión de serie en servicio activo, propulsado con hélices y alas en flecha, más rápido del mundo. En 2005, el Tu-95 todavía estaba en servicio activo en Rusia, en misiones de patrullaje permanente frente a Japón, Alaska y en el Mar del Norte.
Como dato curioso, una versión modificada de este bombardero fue la que lanzó la bomba de hidrógeno más potente detonada hasta ahora, llamada la Bomba del Zar. Con sus 50 Megatones de potencia, superó con creces la potencia liberada mediante los bombardeos durante toda la Segunda Guerra Mundial, incluyendo las bombas atómicas lanzadas sobre Hiroshima y Nagasaki.
Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones bombarderos de largo alcance, quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, para la fabricación en serie de nuevos modelos mejorados, debido a su función muy específica de atacar objetivos enemigos, en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y E.U. para desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que tendrán vuelo supersónico en el nuevo siglo.
Bocetos del diseño PAK-DA, sustituto del Tu-95.Recientemente, Rusia informó tener 40 Tu-95 todavía en servicio en todas sus variantes, que han sido repotenciados con varias mejoras Up-grade, y que finalmente, serán reemplazados desde el año 2017, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al Radar, conocido como proyecto PAK-DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable para poder obtener vuelo supersónico. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.[5]
Los Rusos no solo fabrican armas exelentes, sino tambien hermosas, eso es algo que los Gringos de mierda, nunca entenderan. Muejejejejee
